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地鐵屏蔽門體系是一個典型的機電一體化產品,其沿站臺邊緣安置，將車站站臺與行車地道區域隔脫離，下降車站空調通風體系的運轉能耗。同時減少了列車運轉噪音和活塞風對車站的影響，防止人員下跌軌跡產生意外事故，為乘客供給了舒適、安全的候車環境，提高了地鐵的服務水平。

屏蔽門操控體系首要由中心接口盤(PSC)、當地操控盤(PSL)、門控單元(DCU)、通訊介質及通訊接口及外圍設備等組成。中心接口盤(PSC)又由主監督體系(MMS)、兩個單元操控器(PEDC)、接線端子、接口設備及操控配電回路組成。典型站裝備一個中心接口盤(PSC)、兩個當地操控盤(PSL)、每扇滑動門一個門控單元(DCU)。

(1)操控功用

操控體系具有體系級操控(SIG)、站臺級操控(PSL)、手動操作操控、火災形式(IBP)。其間以手動操作操控優先級高，體系級低。只要在履行完優先級的操作后，才能夠進行低級別的操作。

(2)體系級操控(SIG)

體系級操控是在正常運轉形式下由信號體系(SIG)直接對屏蔽門進行操控的方法。在體系級操控方法下，列車到站并停在答應的誤差范圍內時(如：±300mm)，信號體系向屏蔽門每側單元操控器(PEDC)發送“長/短車開/關門”指令，單元操控器(PEDC)經過門控單元(DCU)對每扇滑動門進行實時操控，完結屏蔽門的體系級操控操作。單元操控器(PEDC)與門控單元(DCU)經過牢靠的硬線銜接。

(3)站臺級操控(PSL)

站臺級操控是由列車駕駛員或站務人員在站臺的當地操控盤(PSL)上對屏蔽門進行“開/關門”的操控方法。當體系級操控不能正常完結時，列車駕駛員或站務人員可在當地操控盤(PSL)上經過“專用鑰匙”及”開/關門按鈕”對屏蔽門進行“開/關門”操作，完結屏蔽門的站臺級操控操作。

(4)手動操作操控

手動操作是由站臺人員或乘客對屏蔽門進行的操作。當操控體系電源毛病或單個屏蔽門操作機構產生毛病時，站臺工作人員可在站臺側用“專用鑰匙”或乘客在軌跡側經過“開門把手”打開屏蔽門。并將相關狀況信息上傳。

(5)火災形式操控(IBP)

在地道/車站產生火災時，為了配合車站環控體系履行火災形式，屏蔽門體系必須接受操控，由車站工作人員經過在車站綜合操控室的應急后備盤(IBP)上的按鈕對屏蔽門體系進行緊迫操作。一切銜接選用硬線銜接。

(6)監督功用

主監督體系(MMS)是中心接口盤(PSC)核心部分，完結每側屏蔽門單元相關信息的集成，其經過監督單元操控器(PEDC)、門控單元(DCU)、電源體系和與主控體系(MCS)及體系修理終端(SMT)的通訊完結以下功用：

a.經過內部屏蔽門網絡收集全部DCU信息；

b.供給修理數據；

c.答應對DCU參數進行修改；

d.答應下載新的DCU軟件；

e.把屏蔽門數據經過光纖送到MCS；

f.屏蔽門毛病警報貯存，屏蔽門正常體系運轉記錄；

g.DCU的自確診數據傳送到MMS；

h.MMS的貯存選用硬盤。貯存量滿足信息貯存要求；

i.打印數據；

j.MMS能貯存DCU的毛病確診信息；

k.MMS從MCS下載GPS時鐘。

(7)單元操控器(PEDC)

單元操控器(PEDC)與主監督體系(MMS)之間的監測信號是經過牢靠的硬線銜接來完結的。每個單元操控器(PEDC)將為主監督體系(MMS)的邏輯輸入模塊供給其操作狀況(邏輯電平信號)。由主監督體系(MMS)監測屏蔽門體系的基本操作狀況，如：來自信號體系(SIG)的“開長/短車門”和“關門”指令信號、來自站臺當地操控盤(PSL)的“PSL操作答應”信號、來自站臺當地操控盤(PSL)的“互鎖解除”信號、來自當地操控盤(PSL)啟動的“開長/短車門”指令及“關門”指令、來自IBP盤上啟動的“開門”指令及“關門”指令信號、“一切ASD/EED封閉且鎖緊”信號等。

(8)門控單元(DCU)

門控單元(DCU)與主監督體系(MMS)之間的監督是經過使用通訊網絡(現場總線)來完結的。每個門控單元(DCU)在網絡上都有一個的地址，工程上，為了便于管理和標識，每個門控單元(DCU)的地址可取決于門控單元(DCU)在站臺上的方位(上/下行線、門單元號)。由主監督體系(MMS)監測門控單元(DCU)的相關狀況信息。